자동차 정보 이슈 - 신기술 신장르 개척

TOYOTA TUNDARA와 엔진

Tundra는 초대가 작아서 평이 좋지 않아, 2 세대 치수는 미국 업체에 뒤지지 않게 만들었다. 그러나, 외형은 아직 수수해서, 존재감은 희박하다. 곧 전면 개량해서 3 세대가 되므로, 앞으로가 기대된다. 엔진은 5.7L의 V8로 Silverado, Sierra에 이어 뛰어난 제품이므로, 충분히 싸워 볼만 하다. Titan도 절대적 치수에서는 뒤지지 않지만, 디자인의 풍채가 약해, 「거대한 Datsun Trcuk」으로 밖에 보이지 않는 점은 아쉽다. 한 때 Chrysler에서 Ram Pickup의 OEM 공급을 받는다는 이야기가 있었지만, 취소되었다. Nissan 으로서는 중단했던 개발 작업을 “재가동”할 필요가 있다. Ridgeline 은 배기량 3.5L의 V6 엔진을 가로 장착하기 때문에, 지금까지 소개했던 것들과 같은 장르라고는 할 수 없다. 미국에서 픽업트럭이라 하면, 세로 장착 엔진의 V 형 8 기통이 상식이다. 시리즈 일부에 V6 가 있지만, 어디까지나 염가판이라는 설정으로, V6 만 가지고는 이미지적으로 문제이다. Honda는 Ridgeline의 전면 개량에 맞춰 대형화한다는 소문이 돌고 있다. 그 경우에 어떤 파워 트레인을 사용할지가 주목된다. 선택지로서는 상위 클래스의 표준인 V8엔진, Acura 「RLX」에도 사용하고 있는 3.5L, V6 엔진과 하이브리드의 조합을 생각할 수 있다. Honda는 V8 엔진의 양산 라인을 가지고 있지 않기 때문에, 투자를 최소한으로 줄이려고 하면 V6 하이브리드가 당연한 선택일지도 모른다. 하이브리드 시스템의 이점으로서 연비만을 추구할게 아니라, 발진 시의 압도적인 토크를 내세워도 좋을 것이다. 일본 시장에서는, V8의 존재 가치는 없어지는 추세이다. 2012 년 1 월, Toyota는 Lexus 「GS」에서 V8 엔진을 떼어내고 V6 • 3.5L 하이브리드를 상급 그레이드에 설치했다. 이어 2012 년 5 월, Nissan 자동차는 일시적으로 생산을 중지했던 「CIMA」를 부활시켰지만, 마찬가지로 V8을 떼어내고 V6・3.5L 하이브리드로 제작했다. 일본 업체에 있어서 V8 엔진은 “구조조정 대상”. 별로 힘을 쏟고 싶지 않은 분야이다. 그러나, 미국에서 V6 하이브리드는 V8에 비해 상품력이 떨어진다는 것은 각오해 둘 필요가 있을 것이다. 일본인은 하이브리드 모터가 장착된 만큼 상위 클래스가 된다고 생각할지 모르지만, 미국인의 배기량 숭배, 기통수 숭배가 뿌리 깊은 것을 잊어서는 안 된다. Nissan 이 5 세대 「Fair Lady Z」를 개발하던 때의 일이다. 그 전 4 세대까지 Z는 6 기통이었지만, 4 기통 엔진의 성능이 좋아져, 5 세대는 4 기통으로 가자고 개발을 인솔하는 Nissan 제1 차량 개발부 차량 개발 주관의 미즈노 씨는 생각했다. 시작했을 때 훌륭히 주행했다. 사내 평판도 대단히 좋았다. 이에 반대한 것이, 최대 시장인 미국의 딜러들이었다. 「Z 면 6 기통이지!」하는 너무나도 깊게 뿌리 박힌 생각에 미즈노 씨는 무릎 꿇고, V6를 선택해야 했다. 그로부터 10 년 이상이 지났다. 미국 시장에도 하이브리드차가 침투하기 시작했다. 일부지만, 3 기통의 DownsizingTurbo 차가 시장에 나왔다. 이 차들의 평가를 보고, 미국인의 의식 개혁이 진행되고 있는지 어떤지를 확인할 필요가 있다. 상황에 따라서는 Honda 도 V8을 선택해야 할지도 모른다.

NISSAN TITAN

기술로 장르 개척

지금까지는 현재 직면해 있는 시장을 공략하는 제안이었다. 그것도 기본 동작으로서 필요한 일이지만, 일본 업체는 그것과는 별개의 “승리 패턴”을 가지고 있다. 미국에 없는 상품으로 시장을 개척하는 패턴이다. 이 경우, 반드시 뒷받침이 되는 기술을 준비해 진출하여 도전을 해왔다. Nissan의 3 세대 「Blue Bird」의 Semi • Trailing • Arm 후륜 서스펜션도, Honda의 초대 「CIVIC 」 OFF (전부 엔진 전륜 구동) 파워트레인도, Toyota 「Prius」의 하이브리드 시스템도, 단순한 콘셉트 제안이 아닌, 기술을 수반했기 때문에 새로운 시장을 개척할 수 있었다. 픽업트럭과 신기술은 연결하기 어려울지도 모른다. 예를 들어, GM 이 차기 Silverado, Sierra에 탑재하는 엔진은 모두 Counter Flow의 OHV(두상 밸브), 각 기통 2 밸브이다. 이것만 나열하면 낡아빠진 엔진처럼 보인다. 실은 직분, 기통 휴지 기구, 가변 밸브 타이밍 기구 같은 현대 엔진의 “3 점 세트”를 제대로 장비하고 있다. 이 중 가변 밸브 타이밍 기구는, 발진 시, 회전수가 매우 낮을 때에도 토크를 내고 싶다는 요구에 의한 것이리라. 여기서 선택해야 하는 것은 고회전, 고출력을 지향한 일본적인 기술이라고는 할 수 없다. 하나의 예가 독일 Mahle 사가 개발한 Cam 축 「Cam In Cam」이다. Mahle 사는 독일 업체이지만, 일본 자동차 업체가 그것을 채택하는 데는 아무 문제도 없다. 실제, Mahle 사는 사이타마현에 기술 센터를 설치해, 일본 자동차 업체용으로 판로를 확장할 노력을 하고 있다. 미국에서 생산하는 일본차 대상으로는, Mahle 사의 미국 공장에서 납품하게 된다. OHV, SOHC(두상 Cam 축)와 같은 동변 기구와 가변 밸브 타이밍은 본래 궁합이 좋지 않은 조합이다. 1 개의 Cam 축에 흡기 밸브용, 배기 밸브용 Cam 이 양쪽 모두 설치되어 있기 때문에, 보통의 가변 기구를 사용해서 Sprocket과 Cam 축의 위상 관계를 바꾸려고 하면 문제가 생긴다. 흡기 타이밍을 늦추면 배기 타이밍까지 늦어지기 때문에, 양쪽 타이밍을 독립해서 제어할 수 없다. 가변 밸브 타이밍의 목적 중 하나는 흡기와 배기의 오버랩을 바꾸는 것이므로, 본래는 독립적으로 제어하고 싶은 것이다. Cam In Cam 은 그 이름대로, 안쪽 Cam 축, 바깥쪽 Cam 축 2 개의 Cam 축을 같은 축 상에 조합시킨 것. OHV의 경우, 바깥쪽에 배기 밸브 Cam을, 안쪽에는 흡기 밸브의 Cam을 장착한다. 바깥쪽 Cam 축에 Cam 을 장착하는 것은 간단하다. 일반적으로 축과 Cam Lobe를 수축해서 끼워 맞추면 된다. 한편, 쪽 Cam 축에 장착하는 것은 연구가 좀 필요하다. 안쪽 Cam 축과 링 사이에는 바깥쪽 Cam 축이 있어, 그것이 방해를 하기 때문에, 간단히 장착할 수 없다.